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泰半年以来，一条名為“飞翔羞辱”（Flygskam）的關頭词始终紧紧盘踞着北歐富國瑞典的社交媒体热搜榜前列。
起到關頭感化的恰是當下的环保话题人物：瑞典小女孩格蕾塔·通贝里（Greta Thunberg）：抛却不到两小時的直航，而選择乘坐32小時的火車从瑞典前去瑞士；回绝搭乘耗時五小時的跨大西洋防掉髮洗頭水,航班，而执着地選择坐两礼拜的风帆前去美國。
在格蕾塔略显浮夸的解释下，民航業在歐洲正敏捷从往日的明星财產变化為形象欠佳的情况杀手，瑞典本國的民航業客运增速也跌到了十年以来最低值。
一時之間，禁止出行愿望、回绝搭乘飞機彷佛正在酿成歐洲年青一代的新時尚。乃至當一向主打环保的德國绿党党團代表卡塔利娜台灣運彩場中，·舒尔茨（Katarina Schulze）在小我社交媒体上晒出美國家假照片時，登時就受到了环保主义者的强烈质疑。
实在，环保人士针對民航業的质疑并不是毫无根据。
歐盟委員會和多家咨询機构的多項钻研都显示，全世界航空运输所發生的碳排放约莫占到了人类勾當总排放量的2.8%至3%。這個看似其实不惊人的百分数的暗地里，却還暗藏着一系列使人忧心的究竟。
若是将全世界民航業单列為一個國度，它将成為世界第十大碳排放國。分歧于有着《巴黎天气协议》束缚、都致力于节能减排和能源转型的实体國度，缺少同一政策管教的全世界民航業却仍然在蓬勃成长。按照國际民用航空组织（ICAO）的展望，跟着全世界经济的延续成长，截至2050年全世界民航業的碳排放将最少增加四倍以上。
详细折算到单一搭客身上，仅仅是伦敦和纽约的来回行程，其排放量就至關于一個一居室家庭一年取暖和所發生的所有排放量。
每位搭客单千米的碳排放量比力，航空出行实在其实不环保。圖源：BBC
壮大的环保呼声很快便舒展到了官場。
“@咱%k6853%们對相%FN11b%對%FN11b%于@环保的公交巴士和轨道交通征收重税，却對航空运输置若罔闻。”當這句话从歐洲议會第一大党人民党的党團代表彼得·里瑟（Peter Liese）口中说出時，就象征着针對民航業的政策制订已箭在弦上了。
究竟上，歐盟各成員國當局的举措早已起頭。
近来的案例来自法國。7月9日，马克龙當局颁布發表将于2020年起對该國境内航班起頭征收情况税（ecotaxe），单张機票的税额将會根据航程和舱位在1.5歐至18歐之間浮動。法國當局估计该笔税目将给國库每一年带来约1.8亿歐元的财務收入。
“我认為，航空公司必要為温室气体排放支出價格，這個價格必需体如今機票代價上”，马克龙的新税目在第一時候就获得了德國情况部长桑娅·舒尔茨（S機車貸款，venja Schulze）的支撑。
德國实在早在2011年就以环保為目标针對性地引入了航空税（Luftverkehrssteuer）。别的，英國、奥地利、意大利也都在法國以前就前後引入了名字不尽不异的航空税，荷兰也一样颁布發表将于2021年起征收最少单张機票7.5歐元的航空税。
而在更高一层的歐盟舞台上，行将履新的歐委會主席冯德莱恩也一样筹备向歐洲各大航空公司開刀。在由她發起的一份名為“绿色协定”（Green Deal）的规划中，歐盟将逐年缩减分派给各航空公司的碳排放允许证数目。该發起敏捷获得了法國和荷比卢几國的鼎力支撑。
从2012年起頭，歐洲的民航業就被纳入了歐盟的碳排放允许证买卖系统（ETS）。只不外截至今朝，航空公司约85%的允许证均可以避免费得到，各公司只需付出残剩部門碳排放的允许证便可。若取缔當前合用的“半卖半送”的允许证轨制，歐洲航空公司们将必要每一年最少多付出8亿歐元。
除開征航空税和增强碳排放允许证轨制以外，另外一個试圖限定民航業的政治手腕则是征收航空燃油税。
與在汽車范畴广泛合用的柴油税、汽油税分歧，全世界列國于1944年签定的《芝加哥协议》（Chicago Convention）中划定了航空燃油享有税務减免。而今朝各大航公司和民航機构所征收的燃油附加费最少在法令意义上與航空燃油税并没有联系關系。
本年5月，马克龙就對法國各大媒体公然暗示，将更新陈腐的《芝加哥协议》并试圖在全歐范畴内開征航空燃油税。究竟上，早在2007年的G8峰會時代，八大工業國就@曾對规%V6i74%复@航空燃油税有過開端探究，但终极却因以後金融危機的暴發而不明晰之。
据环保组织Transport & Environment在5月歐洲大選前呈交歐委會的一份钻研显示，规复征收航空燃油税估计能削减歐洲航空公司11%的碳排放量，而價格则是均匀上涨10%的機票代價、和11%的民航業从業职員面對赋闲。
不管是情况税、航空税、航空燃油税，仍是涨價的碳排放买卖允许证，對付已日渐堕入代價战的歐洲航空公司而言，无疑都是致命的。
Wow Air、Germania、Flybmi、PrivatAir、Small Planet、Cobalt、Primera Air、Cello……短短一年以内，因愈發低廉的機票代價而申请停業的歐洲航空公司数目就已迫近两位数了。
面临挑战，不肯束手待毙的航空公司们起頭了自救举措。
CORSIA协定（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation），是民航業交出的第一份答卷。按照该协定，各大航空公司许诺自2020年起再也不增长碳排放，所有的客流量和营收增加都将在碳中性的条件下完成。
航空公司们的另外一份谜底则是增强對航空新技能的投入，此中就包含替换燃料、混動和電動飞翔、和风頭正劲的飞翔出租車。
不外，今朝這些新技能的“远水”尚不克不及解决“近渴”。
在替换燃料的出產方面，虽然包含西門子團体在内的工業巨擘们的Power2Liquid技能已较為成熟，可是有限的產能和昂贵的本钱使得航空火油今朝仍没法被替换。而電動飞翔在現阶段彷佛還只能是部門人群的“大玩具”。即即是在本年巴黎航展上大出风頭的以色列草创公司Eviation Aircraft推出的Alice号電動飞機也仅能搭载9人。
對付航空公司而言，今朝更加确切的计谋其实不是抵牾来自各界的压力，而是力求将征收的税款留在民航范畴。德國當局的民航業联结人托马斯·雅松贝克（Thomas Jarzombek）就暗示道：“機票涨價是可行的，但条件理當是该税款以财務补助的情势返還给民航業，出格是帮助電動和混動飞翔技能的研發。”
比拟之下，马克龙當局征收的情况税终极就流入了铁路范畴，用以补助终年吃亏的法铁（SNCF）。德國當局也一新北市當舖,样筹备立法，经由過程给德铁低落增值税的方法吸惹人们改投火車出行。
最後，歐洲航空公司们另有一张很有份量的政治牌：公允。這也是偏偏是開征航空税或航空燃油税今朝面對的最大阻力。
因為歐洲列國面积相對于较小，列國的出行者根基均可以等闲地经由過程改選邻國機場而规避种类繁多的税目。是以在很多批判者看来，新税目除加剧本國航空公司包袱以外，仍是典范的當局扭曲竞争前提的非市場举動。究竟结果在如许一個全世界竞争的行業中，孤島式的解决方案意义其实不大。
而為了规避航空燃油税，航空公司也能够選择在瑞士、挪威等非歐盟國度一次性添加過多航空火油以低落本钱，腾飞重量的增长成果反而将加大碳排放。该结论也获得歐洲最大的航空保险公司Eurocontrol的钻研支撑。按照该機构的数据，今朝歐洲航企為了充实操纵列國之間的税率差别，15%的航班腾飞時都携带了過多的燃油，由此致使的碳排放增保健飲品推薦,量每一年至關于一座十万生齿的小型都會的排放量。
即使歐盟终极能在全歐洲范畴内告竣同一尺度，對付出行者而言，税费的增长必将使得出行本钱加倍昂贵。批判者认為，飞機出行可能将成為中產阶层和富有阶级的特权，這在崇尚同等的歐洲是不成触碰的禁區。客岁暴發的黄背心活動就是最佳的案例。
以记者在邻里合作组织熟悉的一名德國孤寡白叟為例，即使這位白叟只能领取绵薄的當局接济過活，乃至還必要捡瓶子补助家用。但每一年节流600歐元举行一次观光倒是必不成少的。
在很多定见魁首看来，出行需求的日趋增加恰是歐盟内部职員自由畅通的根底，也是社會文化包涵性和多样化的需要条件。决心经由過程代價機制去紧缩不富饶人群的出行需求绝非問题的最好解决方案。
另外一方面，一旦新税目标靴子终极落地，有着更大本钱紧缩空間的大型航空公司无疑比小型便宜航司的保存力更加坚强，是以极有可能會激發新一轮的歐洲航司吞并潮，并终极减弱市場竞争度，使得平凡消费者的選择余地变得更少。而這也无疑與不吝反對阿尔斯通和西門子归并轨道交通营業的歐盟政治理念各走各路。 |
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發表於 2022-1-5 13:14:21
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